Pilier de notre économie, le transport routier est l’un des modes de transport émettant le plus de polluants atmosphériques : oxydes d’azote, cuivre, zinc, carbone de suie, particules fines… Le transport par la route représente 94% des émissions de ce secteur, lequel compte pour 31% des émissions françaises de gaz à effet de serre. Autant dire qu’il est impossible d’ignorer l’impact environnemental des poids lourds.
Pourtant, des améliorations significatives ont été réalisées depuis le début des années 1990, sous l’effet conjugué d’une pression réglementaire toujours plus forte et d’innovations technologiques de plus en plus pertinentes sur le plan économique. Électrique, hydrogène, biocarburants, gaz naturel…les alternatives au tout-diesel ne manquent pas.
Alors que C2A et Gaz’up ont scellé un partenariat pour favoriser l’accès aux stations multi-énergies renouvelables, on fait le point sur les avantages des énergies alternatives dans le secteur du transport.
Transition énergétique : prendre le train en marche
La décarbonation du transport routier est inéluctable : la réglementation européenne oblige les constructeurs à viser une réduction des émissions de C02 de 15 % d'ici 2025, de 30 % d'ici 2030, et de 90 % d’ici 2040. De plus, les entreprises de transport doivent se soumettre à de nouvelles règles en matière d’émissions polluantes : taxes et pénalités sur les émissions, zones à faibles émissions (ZFE-m)...
Au-delà des implications réglementaires, les entreprises de transport sont exposées à une pression croissante de la part des clients et partenaires pour adopter des pratiques plus durables. S’engager dans une démarche de transition énergétique bénéficie donc à la réputation des entreprises et peut même constituer un avantage concurrentiel.
Enfin, les énergies alternatives représentent un choix de raison sur le plan économique. Avec l’augmentation constante des prix du gazole, les énergies alternatives présentent l'avantage d'être plus résilientes face aux fluctuations des coûts des combustibles fossiles. Cet aspect est accentué par les incitations fiscales et subventions encourageant le recours aux énergies alternatives.
Panorama des alternatives au “tout-diesel”
Sur les 616 500 poids en circulation, 98,4% des poids lourds roulent au diesel, étant précisé que 53,1% d’entre eux sont éligibles à la vignette Crit’Air 2. Malgré cette statistique qui ne laisse aucune place au doute sur l’importance du diesel dans le transport, il faut souligner la montée en puissance des énergies alternatives.
Le poids lourd électrique : une option de plus en plus réaliste
La filière électrique connaît une croissance importante avec l'engagement de grands constructeurs comme Mercedes, Tesla et Renault. Par rapport à leur équivalent thermique, les camions électriques permettraient de réduire de 82 % les émissions de CO2 sur l'ensemble de leur cycle de vie.
En plus du gain en termes d’impact environnemental, les poids lourds électriques offrent un niveau sonore nettement inférieur à celui des camions thermiques, ce qui les rend particulièrement adaptés aux zones urbaines sensibles aux bruits. Autre argument de poids : par rapport au diesel, le coût variable du carburant est nettement moindre, ce qui vient relativiser le prix encore élevé à l’achat.
L’autonomie est la principale limite à une généralisation à court terme de l’électrique dans le secteur du transport, compris entre 200 et 500 km en moyenne, en fonction de la capacité des batteries, de la charge transportée ou encore des conditions de conduite. L’autonomie est toutefois en nette progression, comme l'illustre le record du constructeur suisse Futuricum, dont le modèle Logistics 18E a parcouru 1 099 kilomètres en 23 heures sans recharge. Cette performance suggère qu'un éventail plus large d'applications logistiques pourrait être envisageable avec l'adoption de tels véhicules.
Toutefois, les poids lourds électriques présentent encore de nombreux inconvénients, qui freinent leur expansion à court terme : coûts initiaux élevés des véhicules, faible densité du réseau de bornes, poids des batteries, durée de chargement, terminaux bancaires de paiement sur les recharges peu nombreux, etc. Nul doute que ces lacunes vont progressivement disparaître compte tenu des investissements réalisés pour soutenir cette technologie. À ce titre, les infrastructures de recharge sont en cours de développement à l'échelle européenne, avec des accords entre des entreprises telles que Volvo Group, Daimler Truck et Traton.
Quelques modèles de poids lourds électriques
- Logistics 18E de Futuricum: possédant une autonomie de plus de 1000 km, ce poids lourd est doté de quatre moteurs, pour une puissance totale de 680 chevaux. Les batteries sont réutilisables et le camion peut être rechargé en moins de deux heures.
- Renault Trucks D Wide Z.E: spécialement conçu pour le milieu urbain, ce camion est capable de pénétrer les zones à faibles émissions et possède une autonomie de 200 km avec une batterie de 200 kWh.
- Tesla Semi: malgré des retards de production, ce camion très attendu propose une autonomie variant entre 475 et 800 kilomètres. Il est également équipé de fonctionnalités de sécurité avancées, telles qu'un système d’autopilotage amélioré.
Les promesses de la filière hydrogène
La filière des camions à hydrogène est en pleine effervescence en France, où 10 gigafactories vont s’implanter avec un soutien public de 2,1 milliards d’euros et des investissements privés estimés à 3,2 milliards d’euros. En parallèle, l'implantation d’infrastructures de ravitaillement a commencé, et constate une multiplication de partenariats stratégiques dans le secteur industriel, comme la joint-venture Symbio, créée par Michelin et Forvia pour développer des piles à combustible.
Offrant des rendements environ deux fois supérieurs à ceux des moteurs thermiques traditionnels, les piles à combustible sont alimentées par l’hydrogène, qui est une ressource quasi-inépuisable et dont l’exploitation n’émet que de la vapeur d'eau.
Toutefois, les défis à relever pour l’hydrogène sont encore nombreux : coût et impact environnemental de la production d'hydrogène, puissance électrique, autonomie des véhicules, densité du réseau des stations service, etc.
GNV : le pragmatisme de l’option Gaz naturel
Face aux limites de l’électrique (notamment en termes de coûts et d'autonomie) et la jeunesse de la technologie hydrogène, le GNV (Gaz Naturel pour Véhicule) représente une option pragmatique pour les professionnels du transport. Silencieux et puissants, les poids lourds GNV émettent 35% de CO2 en moins que leurs équivalents diesel, voire jusqu’à 85% lorsqu’ils sont alimentés par du biogaz.
Deux formes de GNV sont couramment utilisées :
- Le GNC (Gaz Naturel Comprimé) : stocké dans des réservoirs à haute pression (200-250 bars), le GNC est idéal pour les trajets courts et les flottes locales, ce qui en fait une énergie pertinente pour les véhicules légers et bus urbains.
- Le GNL (Gaz Naturel Liquéfié) : stocké à l’état liquide dans des réservoirs cryogéniques à très basse température (-162°), le GNL présente une forte densité énergétique. Il permet des trajets longue distance (autour de 1500 km) et est donc privilégié pour les poids lourds.
Les seuls obstacles à l’expansion de cette énergie sont son coût, le prix du camion équipé
d’un moteur au gaz et la capillarité du réseau d’approvisionnement.
Quelques modèles de poids lourds GNV
- Iveco S-Way NP GNL : disponible en porteur et en tracteur, ce modèle est décliné en deux motorisations (400 chevaux/1700 Nm ; 460 chevaux/2000 Nm) et annonce une autonomie pouvant aller jusqu’à 1600 km.
- Volvo FH GNL : ce modèle dispose également de deux motorisations (420 chevaux pour 2100 Nm et 460 chevaux pour 2300 Nm), pour une autonomie annoncée de 1000 km.
- Renault Trucks D Wide CNG : cette gamme conçue pour le transport périurbain (marchandises, frigorifique, collecte de déchets) permet jusqu’à 70% de réduction des émissions de C02 grâce à sa compatibilité biométhane et offre une autonomie de 400 km.
Carburants de synthèse : dernier espoir pour les moteurs thermiques ?
Les carburants de synthèse -ou e-fuels- ne sont pas issus des ressources fossiles telles que le pétrole mais sont fabriqués à partir d’hydrocarbures non dérivés du pétrole, via un processus chimique complexe combinant le dioxyde de carbone et l’hydrogène produite par électrolyse. Neutres en CO2, les carburants de synthèse fonctionnent avec les moteurs thermiques existants, ce qui en fait une énergie alternative pertinente.
Parmi les e-fuels, on citera le diesel HVO (Huile Végétale Hydrotraitée), produit à partir de l’huile usagée (colza, palme, graisse animale) ou de biomasse (paille, déchets de bois…). Cette formule répond aux exigences de la directive européenne RED sur les énergies renouvelables et peut réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 90% par rapport au diesel classique.
Autorisé à la vente en Espagne, le diesel HVO est disponible dans de nombreuses stations-service Repsol, dont le réseau (3000 stations en tout) est accessible via C2A.
Accédez facilement aux stations multi-énergies renouvelables grâce au partenariat entre C2A et Gaz’up
C2A a conclu un partenariat avec Gaz’up, acteur majeur de la distribution de gaz naturel et propane et premier réseau indépendant de stations-service multi énergies renouvelables en France.
Grâce à ce partenariat, C2A élargit pour vous son réseau de stations-service partenaires, renforce son offre de solutions énergétiques et vous accompagne dans votre transition énergétique. L’espace MyC2A vous donne accès à une carte interactive incluant le réseau Gaz’up pour vous diriger vers la station la plus proche de chez vous.
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