Il trasporto su strada è un pilastro della nostra economia, ma rappresenta una delle modalità di trasporto che emette il maggior numero di inquinanti atmosferici: ossidi di azoto, rame, zinco, fuliggine, polveri sottili, ecc...
Nel 2020, l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale) ha rilevato che, in Italia, il trasporto su strada è la principale fonte di emissioni di gas serra, con il 37,4% del totale emesso a livello nazionale. In particolare, è impossibile ignorare l'impatto ambientale dei mezzi pesanti a gasolio, che contribuiscono alle emissioni su strada per il 25,9%.
Tuttavia, dall'inizio degli anni '90 sono stati compiuti notevoli miglioramenti, frutto dell'effetto combinato di una pressione normativa crescente e di innovazioni tecnologiche sempre più importanti in termini economici. Elettricità, idrogeno, biocarburanti, gas naturale... le alternative al diesel non mancano.
Mentre C2A si impegna a stipulare partnership per promuovere l’accesso a stazioni di rifornimento di energia rinnovabile, come quella firmata con Vega, Enercoop, B-Petrol, Spoil, Bifuel, APS Fuel, SACED, Ratti, e con il gruppo francese Gaz’up, diamo uno sguardo ai vantaggi delle energie alternative al gasolio, nell'ambito del trasporto terrestre.
Transizione energetica: prendere la palla al balzo
La riduzione delle emissioni di CO2 è inevitabile: le normative europee obbligano i costruttori a ridurre le emissioni di CO2 del 15% entro il 2025, del 30% entro il 2030 e del 90% entro il 2040. Inoltre, le aziende di trasporto devono rispettare nuove regole sulle emissioni inquinanti: tasse e sanzioni sulle emissioni, zone a basse emissioni (conosciute anche con il loro acronimo inglese “LEZ”), ecc.
Al di là delle implicazioni normative, le aziende di trasporto sono esposte ad una crescente pressione da parte di clienti e partner per favorire la sostenibilità. Impegnarsi in un approccio di transizione energetica va quindi a vantaggio della reputazione di un'azienda e può persino rappresentare un vantaggio competitivo.
Infine, a livello economico le energie alternative costituiscono una valida opportunità. Con i prezzi del gasolio in costante aumento, le energie alternative hanno il vantaggio di essere più stabili rispetto alle fluttuazioni del costo dei combustibili fossili. Tale aspetto è accentuato dagli incentivi fiscali e dalle sovvenzioni che incoraggiano l'uso delle energie alternative.
Panoramica delle alternative al "total-diesel"
Se non c’è alcun dubbio sulla rilevanza del diesel nel settore dei trasporti e soprattutto per i veicoli commerciali, vale la pena sottolineare il crescente utilizzo di energie alternative.
Veicoli commerciali pesanti elettrici: un'opzione sempre più realistica
Il settore dei veicoli elettrici sta vivendo una crescita significativa, con l'impegno di importanti produttori come Mercedes, Tesla e Renault. Secondo le indagini dell’ICCT (International Council on Clean Transportation), un camion elettrico a batteria da 40 tonnellate produrrà nel corso del suo intero ciclo vitale circa il 63% di emissioni in meno rispetto all’equivalente a diesel, percentuale che potrebbe salire ancora, dall'84% al 92%, nel caso in cui l'elettricità che lo alimenta arrivasse per intero da fonti rinnovabili.
Oltre ai vantaggi ambientali, i mezzi pesanti elettrici sono molto più silenziosi di quelli a combustione, e questo li rende particolarmente adatti alle aree urbane sensibili al rumore. Un altro aspetto importante è che, rispetto al diesel, il costo variabile del carburante è molto più basso, il che mette in luce il prezzo d'acquisto ancora elevato.
L'autonomia è il principale limite alla diffusione dei veicoli elettrici nel settore dei trasporti, che attualmente varia da 200 a 500 km in media, a seconda della capacità della batteria, del carico trasportato e delle condizioni di guida. Tuttavia, le prestazioni sono in netto miglioramento, come dimostra il record stabilito dal produttore svizzero Futuricum, il cui modello Logistics 18E ha percorso 1.099 chilometri in 23 ore senza ricarica. Tale performance suggerisce che con l'adozione di questi veicoli sarà possibile prevedere in futuro una diffusione sempre più ampia anche nel mondo della logistica.
Tuttavia, i mezzi pesanti elettrici presentano ancora una serie di inconvenienti che ne frenano l'espansione nel breve periodo: elevati costi iniziali del veicolo, scarsa densità di rete di punti di ricarica, peso delle batterie, tempi di ricarica, numero limitato di terminali di pagamento bancario per la ricarica e così via. Non c'è dubbio che queste carenze andranno via via scomparendo gradualmente, visti gli investimenti in corso per sostenere tale tecnologia. Le infrastrutture di ricarica sono, infatti, in fase di sviluppo in tutta Europa, con accordi tra aziende come Volvo Group, Daimler Truck e Traton. Inoltre, dall'aprile 2024, per effetto della direttiva europea AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), il pagamento con carta bancaria presso i punti di ricarica per i veicoli elettrici diventerà obbligatorio ed entro il 2026 sarà obbligatorio per gli Stati membri dell'UE avere un punto di ricarica di almeno 400 kW ogni 60 km.
Alcuni modelli di automezzi pesanti elettrici
- Logistics 18E di Futuricum: con un'autonomia di oltre 1.000 km, questo veicolo pesante è dotato di quattro motori, per una potenza totale di 680 CV. Le batterie sono riutilizzabili ed il camion può essere ricaricato in meno di due ore.
- Renault Trucks D Wide Z.E: concepito appositamente per l'ambiente urbano, questo camion è in grado di addentrarsi nelle zone a basse emissioni e ha un'autonomia di 200 km con una batteria da 200 kWh.
- Tesla Semi: nonostante i ritardi nella produzione, questo tanto atteso truck offre un'autonomia compresa tra i 475 e gli 800 chilometri. È inoltre dotato di funzioni di sicurezza avanzate, come un sistema di guida autonoma potenziato.
La promessa in materia di idrogeno
L'industria dei veicoli a idrogeno è in piena espansione in Italia: secondo i dati dell’Associazione Italiana Idrogeno, H2IT, sono gli investimenti privati a spingere la crescita. Il 65% delle aziende del settore, infatti, ha chiuso il 2022 con un aumento degli investimenti sull’idrogeno, il 70% dei quali finanziati attraverso fondi propri, mentre il 22% coperto da fondi europei, nazionali o regionali. L’associazione ricorda che nel PNRR sono stati stanziati 3,64 miliardi di euro proprio per sviluppare il comparto.
Allo stesso tempo, sono in corso di realizzazione le stazioni di rifornimento e si moltiplicano le partnership strategiche nel settore industriale, come quella tra Incico, società di ingegneria italiana con sede a Ferrara, e la francese Lhyfe, primo player in Europa per la produzione di idrogeno verde, che hanno lanciato in Italia la costruzione di “ecosistemi green” per la produzione di carburanti sostenibili.
Con un'efficienza all’incirca doppia rispetto ai tradizionali motori a combustione interna, le celle a combustibile sono alimentate dall'idrogeno, una risorsa praticamente inesauribile che emette solo vapore acqueo.
Ciononostante, l'idrogeno deve ancora confrontarsi con una serie di sfide: il costo e l'impatto ambientale della produzione di idrogeno, la potenza elettrica, l'autonomia dei veicoli, la densità della rete di stazioni di rifornimento e così via.
NGV: l'opzione pragmatica del metano
Di fronte ai limiti dell'energia elettrica (soprattutto in termini di costi e autonomia) e alla novità della tecnologia dell'idrogeno, l'NGV (Natural Gas for Vehicles) rappresenta un'opzione pragmatica per i professionisti del trasporto. Silenziosi e potenti, i mezzi pesanti a metano emettono il 35% in meno di CO2 rispetto ai loro equivalenti diesel e fino all'85% in meno se alimentati a biogas.
Sono comunemente utilizzate due forme di NGV:
- Il gas naturale compresso (GNC): stoccato in serbatoi ad alta pressione (200-250 bar), il GNC è ideale per i brevi tragitti e per le flotte locali, ed è quindi una fonte di energia importante per i veicoli leggeri e gli autobus urbani;
- Il gas naturale liquefatto (GNL): stoccato allo stato liquido in serbatoi criogenici a bassissima temperatura (-162°), il GNL ha un'elevata densità energetica. Può essere utilizzato per viaggi a lunga distanza (circa 1.500 km) ed è quindi la scelta preferita per i veicoli commerciali pesanti.
I soli ostacoli all'espansione di questa energia riguardano il suo costo, il prezzo di un camion dotato di motore a gas e la capillarità della rete di distribuzione.
Alcuni modelli di camion a metano
- Iveco S-Way NP GNL: disponibile come unità rigida o trattore, questo modello presenta due opzioni di motore (400 CV/1700 Nm; 460 CV/2000 Nm) e ha un'autonomia fino a 1.600 km.
- Volvo FH GNL: anche questo modello ha due motori (420 CV/2100 Nm; 460 CV/2300 Nm), con un'autonomia dichiarata di 1000 km.
- Renault Trucks D Wide GNC: questa gamma, progettata per il trasporto extraurbano (merci, refrigerato, raccolta rifiuti), può ridurre le emissioni di CO2 fino al 70% grazie alla compatibilità con il biometano e offre un'autonomia di 400 km.
Combustibili sintetici: un'ultima speranza per i motori a combustione?
I carburanti sintetici - o e-fuel - non derivano da risorse fossili, ma sono prodotti da idrocarburi non derivati dal petrolio, attraverso un complesso processo chimico che combina l'anidride carbonica e l'idrogeno prodotto per elettrolisi. I carburanti sintetici sono neutri dal punto di vista delle emissioni di CO2 e funzionano con i motori a combustione interna esistenti, rappresentando così un'importante fonte di energia alternativa.
Gli e-fuel comprendono il diesel HVO (olio vegetale idrotrattato), prodotto a partire da oli esausti (colza, palma, grasso animale) o da biomasse (paglia, scarti di legno, ecc.). Questa formula soddisfa i requisiti della Direttiva UE 2018/2001 RED II sulle energie rinnovabili e può ridurre le emissioni di gas serra fino al 90% rispetto al diesel tradizionale. In Italia, la società Eni è già produttrice di un carburante biologico prodotto con 100% di materie prime rinnovabili, attualmente disponibile in 150 stazioni di servizio in Italia, e la rete distributiva sarà potenziata ulteriormente a breve. Il gruppo Repsol, che fa parte del network C2A, è autorizzato alla rivendita del diesel HVO in molte delle sue 3.000 stazioni di servizio convenzionate in Spagna.
C2A favorisce l’accesso alle stazioni di energia rinnovabile grazie all’ampia rete partner
C2A si impegna continuamente ad estendere il proprio network di distributori partner, ampliando allo stesso tempo la gamma di soluzioni energetiche disponibili ai clienti, a sostegno della transizione energetica. Da queste premesse è nato il primo accordo con uno dei maggiori operatori nella distribuzione di gas naturale in Francia, Gaz’up, che rappresenta anche la principale rete indipendente di stazioni di servizio per le energie rinnovabili, e con altri operatori come Vega, Enercoop, B-Petrol, Spoil, Bifuel, APS Fuel, SACED e Ratti.
Anche in Italia C2A offre un accesso privilegiato alle stazioni di rifornimento che fanno parte della propria rete, con tariffe preferenziali per la fornitura di HVO, GNC, GNL, GPL, consentendo alle aziende di trasporto di ridurre i costi per il carburante e ai partner di ottenere numerosi vantaggi dedicati.
